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エアロバー買った結果wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww こんにちは。 BBB「AeroBase BHB-52」を買いました。 エアロバーと呼ばれ、空力向上に一役買うパーツです。 主に短距離種目用の装具とされ、トライアスロンやタイムトライアルで使用されます。 ・・・だがしかし、日本縦断のギネスレコードバイクにはエアロバーが採用されました。 「7日間2600km」×「エアロバー」は個人的に衝撃でしたが、ググると「ロングライド×エアロバー」は珍技でもなく、常套芸っぽいです。 走者の西岡さんはプロファイルデザイン社製を採用しました。 amorouzeはBBB「AeroBase BHB-52」を採用しました。 □「Aerobase BHB-52」のシステムは・・・ 取り付けるバーはくねくねタイプ。ストレートタイプがよければ、「Aerolight BHB-58」を選べばよい。 国内未取り扱いの「Aeromax」 「Aerocomfort」などもある。 □対応するハンドル・・・ だいたいおけ。専用コックピット以外ならば守備範囲は広い。公式的にはステムクランプ部の径が「31.8mm」か「26mm」のみ使える。 素だと「31.8mm」、付属されたシムを使えば「26mm」。他は自己責任。 □フルカーボンハンドルは使用不可能・・・ ハンドル中央は元々ステムでクランプされている。つまり、締め付けトルクのキャパの残量は少なく、あまり追加でパーツをクランプできない場所。 エアロバーはベースパーツをクランプして、さらに前傾で荷重を掛けて乗るため、メーカーとしては金属にカーボンラッピングのみOKは当然か。 □計測・・・ 実測重量480g=2×(ベース88g、バー108g、アームレスト44g) ※カタログ重量507g、パッケージの重量表記504g □セットアップ・・・(必要工具:4mmアーレンキー5mmアーレンキー) 先の通り、まずはベースパーツを取り付ける。このベースパーツを起点にバー、アームレストを取り付ける手順。 ○最大締め付けトルク ・ベースパーツ(8-10N/m) ・バー(8-10N/m) ・アームレスト(5N/m) ※トリセツは嘘で、アームレストの固定は3mmアーレンキーでは出来ない。さらに、ビスのヘッド位置説明も逆。 □ポジション出しは他システム依存 アームレストビス穴は中央ともう一つ、1.5mmオフセットされた穴があり、前後を入れ替えて3段階に調節可能。 ベースパーツにもビス穴が2つ存在し、左右合計2cmの許容幅がある。 バーは無段階に調節できるが、後退させすぎるとダンシングで太ももに接触してしまう。ポジションが出たらパイプカッターで落とす必要がある。 高さ調節はコラムスペーサーで。 「AEROBASE」自体に上下方向の調節機構は付いていないので、コラムスペーサーでハンドルと同期で上下させる。 付属のバーは径22.2mm。ママチャリやMTBなどで採用されるサイズ。 画像は昔あさひで買ったエンドバーだが、取り付け出来た。しかし当然、短さから使いにくい。伝えたいのはバー選びでも遊べるという事。。 □実走しながらポジション出し・・・ まず目的はチェンジャビリティーである。 ノーマルロードにポン付けで機能してくれる事が最低条件。 ロングライドでは装着して、山を攻める日はぽんと外す、そんな瞬間的パフォーマンスの切り替えが欲しい。 まずは普段乗り用のアウダシオ君にポン付けしてみた。 おおっと。必然的、アームレストには手首に近い所が置かれるため、20年前のTTスタイルに近い形、「後ろ乗り」で「肘を伸ばす」事になった。 これはノーマルロードの延長線上のスタイルで、ブラケットポジションが普通に握れるメリットが大きい。これはこれであり。 □バーをカット・・・ 切断はSK11のパイプカッターで行なったが、秒で落ちた。2000系アルミパイプだと思う。 バーテープはドロップハンドルと統一。デダのミストラル。 □走行距離を重ね、性能を把握・・・ うん。「走行スピード上昇」、「空力向上」、「出力上昇」。当然、これくらいの利益はあがる。 「酸素吸入量の減少」、「ステアリングの悪化」、「急ブレーキ不可能」、「登坂の遅さ」。これらも想定された支出である。 特筆すべきは快適性である。 快適性が高いは、おそらく付属の1cmはあろうかというパッドが凄く働いてくれている、パッドがあらゆる衝撃をいなしてくれる。 ブラケットポジションの快適性を60とするならば、エアロポジションは100。ブラケットのフードラバーと、1cmパッドでは雲泥の差である。 もう一つの特筆、出力のしやすさ。 出力しやすいとは曖昧で雲を掴む回答だが、空力は関係なく、踏まずしてもバイクが進む感覚すらさえある。 これは他競技に通ずる原理で、脇は必然的に締められる事によって一点(ペダル)に力を集約できるのだ。 最近のプロのTT、アームレストの位置を狭める(脇を締める)トレンドにあるが、これも空力というより出力向上狙いではないかと思ってる。 □時を重ね、TT専用機にしたい衝動・・・ ポン付けエアロバーで走行距離を伸ばす。十分、衝撃的な世界へ誘われたが、さらに突き進みたくなった。 ショートステムを用いて完全にTT専用機にする。 ステム長のさじ加減は肘と膝が当たらない限界まで、ハンドル位置はむしろまだ下げ足りない、サドルはクランク長が気にならないくらいまで。。 □ショートクランクのトレンドも納得・・・ おおっと。専用機にして気になったクランク長。前傾が深くなり、回しにくくなったのでショートクランク導入は秒読みか。 ショートクランクはトライアスロン由来のトレンドらしい。しかしブエルタ2020のTTステージを見ているが、事実確認には至らない。カラパズなんかは肉体上限のクランク長に見える。 ロードの話だが、「172.5mmじゃないと勝負にならない」と言った選手の発言を思い出した。目先のショートクランクに飛びつくのではなく、回す技術も必要だ、と。 事実、カンパも165mmクランクを出したのは最近で、それ以前は170mmが最低の長さだったわけで。それ以前は選手用の特注品のみだった。 □アームレスト位置が下げ足りない・・・ それもそのはず。アウダシオのスタックは518mm、エアロストーム(TTフレーム)のスタックは470mm。 両方一番小さいフレームサイズだが、50mmもの差があるので物理的限界、妥協は必至である。 □しかし妥協しながらもメチャクチャ速い とてもラク。当然、ナイフのような瞬間加速ではなく、サステナブルな速さで高速巡航がとにかくラク。 □弱点は「登坂」と「ダンシング」。 もうイヤ・・。「低酸素状態での走行」、「バイクを左右に振れない」事から個人的には斜度2%くらいでも嫌になってくるレベル。 そして、ダンシングは人間的不都合が発生している。バイクを振った瞬間、同一地点にアームレストと引き脚がバッティングするように仕組まれているので、実質ダンシング不可能の悲劇。 いや、正確にはロード的ダンシングが不可能の意で、TT用ダンシングをこしらえる必要がある。 □重量はどうでもいい・・・ これはほんとに。軽量=登坂力だが、上記の「低酸素状態・・・」、「バイクを左右に・・・」を強いられている時点で、480gの重量増は語る意味はあまり無い。 □まとめ・・・ ロードバイクに飽きたらならば・・・ いいかも。強めのカンフル剤で、脳内はアドレナリンで爆発します。 プロやデダ、プロファイルデザインなど色々なメーカーから出されているので、ブランド選びも面白い。 E-バイクとかグラベルロードもいいけど、イニシャルコストを考えるとエアロバーは手軽な新世界です。 ■ PR PROFILE DESIGN(プロファイルデザイン) LEGACY(レガシー)II 320150001 ■ PR BBB BHB-52 AEROBASE ハンドル 470362 BHB-52
by amorouze
| 2021-01-06 01:44
| 自転車チューンナップ
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